Wenn der Zaun nicht mehr ausreicht - neue Realität der Hafensicherheit Warum moderne Bedrohungen neue Sicherheitskonzepte erfordern

Warum moderne Bedrohungen neue Sicherheitskonzepte erfordern – und der Schutz kritischer Hafeninfrastruktur weit vor dem Hafengelände beginnen muss.

An Land sind Häfen gut gesichert. Die Vorfälle der vergangenen Monate kamen aber aus der Luft, über das Wasser, unter der Wasseroberfläche und über das Funkspektrum. Für Hafenbetreiber heißt das: Sicherheit muss dort beginnen, wo der Zaun endet.

Ende September 2025 wurden nach Berichten des „Spiegel“ Drohnen über der U-Boot-Werft von Thyssenkrupp Marine Systems in Kiel, über Hafenanlagen an der Kieler Förde und über der Raffinerie in Heide gesichtet, teils in Formation. Wenige Tage zuvor hatten Drohnen den Flughafen Kopenhagen lahmgelegt. Das Bundeskriminalamt zählte bis Mitte Dezember 2025 mehr als 1.000 verdächtige Drohnenflüge in Deutschland. Betroffen waren vor allem Militärstandorte und Flughäfen, aber auch Rüstungsunternehmen und Hafenanlagen.

Nicht jeder Überflug ist ein Angriff. Drohnen können der Aufklärung dienen, der Verunsicherung oder der Vorbereitung. Für Hafenbetreiber liegt genau darin das Problem: Ein Zaun hält eine Drohne nicht auf, und eine Kamera erfasst sie oft erst, wenn sie bereits über dem Gelände ist.

Von See und unter Wasser: die schwer überwachbare Flanke

Die Wasserseite ist am schwersten zu überwachen, weil Schiffsverkehr im Hafen der Normalzustand ist. Ein Boot, das etwas zu Wasser lässt, fällt kaum auf – Fischer, Lotsen und Arbeitsboote tun das jeden Tag. In diesem Normalbetrieb können sich Bedrohungen verbergen: Kampfschwimmer, ferngesteuerte Überwasserboote oder Unterwasserdrohnen, die von einem unauffälligen Trägerschiff ausgesetzt werden.

Auch die Infrastruktur unter der Oberfläche ist verwundbar. Im November 2024 wurde das Datenkabel zwischen Finnland und Rostock durchtrennt. Am 25. Dezember 2024 traf es die Stromleitung Estlink 2 zwischen Finnland und Estland, die danach rund sieben Monate ausfiel. Die finnischen Behörden setzten den Tanker „Eagle S“ fest, der seinen Anker über den Meeresboden geschleift haben soll. Er wird der russischen Schattenflotte zugerechnet, die Schätzungen zufolge bis zu 600 Schiffe umfasst – viele davon mit zeitweise abgeschaltetem Transponder. Der Fall zeigt: Wer kritische maritime Infrastruktur beschädigen will, braucht dafür nicht zwingend militärisches Gerät. Ein Handelsschiff kann genügen.

Drohnen, Unterwasserfahrzeuge, Schattenflotte, GNSS-Störungen: Auf den ersten Blick haben diese Bedrohungen wenig miteinander zu tun. Sie haben aber eine entscheidende Gemeinsamkeit. Sie beginnen nicht am Zaun – und meist auch nicht erst mit dem eigentlichen Angriff.

Kaum eine Operation gegen ein gut geschütztes Ziel findet ohne vorherige Aufklärung statt. Jemand muss die Lage erkunden, Liegeplätze beobachten, Routen planen und Kräfte koordinieren. Die meisten unbemannten Systeme sind dabei auf Funkverbindungen angewiesen – für Steuerung, Navigation oder Bildübertragung. Und wer vor Ort handelt, muss sich abstimmen.

„Wer einen Angriff vorbereitet, klärt zuerst auf. Wer aufklärt, hinterlässt Spuren. Die Frage ist nicht nur, ob man sie erkennt, sondern ob diese Erkenntnis rechtzeitig die richtigen Entscheidungsträger erreicht."

Dirk Dullinger, Senior Sales Manager, PLATH S & I

Darin liegt die eigentliche Chance für die Verteidigung. Eine Bedrohung kündigt sich häufig an, lange bevor sie das Gelände erreicht – im Luftraum, auf dem Wasser, im elektromagnetischen Spektrum. Wer diese Signale erkennen will, muss allerdings wissen, wie der Normalzustand aussieht. Das Ungewöhnliche fällt nur auf, wenn man das Gewöhnliche kennt.

Nichts davon macht Zäune, Kameras und Zugangskontrollen überflüssig. Sie bleiben die Grundlage jeder Hafensicherheit. Ihre Rolle verändert sich aber: Sie sind nicht mehr die erste Verteidigungslinie, sondern die letzte. Davor braucht es Schichten, die früher ansetzen – im Annäherungsraum auf See und an Land, in den Zugangskorridoren, an den Eintrittspunkten. Je früher eine Auffälligkeit erkannt wird, desto mehr Zeit bleibt, sie einzuordnen und angemessen zu reagieren.

Auch der regulatorische Druck wächst. Nach dem KRITIS-Dachgesetz, das seit März 2026 in Kraft ist, müssen Betreiber kritischer Anlagen Risikoanalysen erstellen und Resilienzmaßnahmen umsetzen – ausdrücklich auch für die physische Sicherheit, nicht nur für die IT. Viele Häfen verfügen bereits über Radar, Kameras, AIS-Empfang und Verkehrszentralen. Trotzdem entstehen Lücken. Warum das so ist – und warum sie meist nicht in den einzelnen Systemen liegen, sondern zwischen ihnen –, darum geht es im nächsten Beitrag dieser Serie (in Kürze  verfügbar).